Fret ferroviaire au site Bettembourg-Dudelange

Bettembourg-Dudelange - Luxembourg

Client

SNCFL

Assignment

Etude de l'ensemble du projet - Levé topographique - Etudes d'infrastructures - Etude statique de la plate-forme - Direction des Travaux

Description

Conformément à la stratégie nationale de développement du secteur de la logistique et plus particulièrement du transport intermodal, la société des Chemins de Fer Luxembourgeois projette à Bettembourg-Dudelange de nouveaux terminaux intermodaux rail/route.

Le site pour les nouveaux terminaux des installations de fret est bordé par le triage central de Bettembourg-Dudelange, la ligne de chemin de fer de Bettembourg vers Dudelange et l’autoroute A13 et représente une surface de +/-  33 ha.

 Sur le site des installations du fret multimodal, plusieurs activités logistiques seront projetées.

1. Terminal pour le transport combiné

 Le terminal pour le transport combiné est dédié au transbordement des containers, caisses mobiles et semi-remorques préhensibles par pinces de la route sur le rail et vice versa avec possibilité d’entreposage intermédiaire. Les opérations de manutention se font principalement à l’aide de deux grues portiques sur rails.

 Au vu de la longueur des trains actuels, ce seront 4 voies de 700 ml qui seront construites sur le nouveau terminal. Les 4 voies se situeront sous l’empattement des grues portiques. Sous ces mêmes grues seront aménagés des voies de circulation routière, permettant de transborder directement entre trains et camion

2. Plateforme d’autoroute ferroviaire

Le terminal d’autoroute ferroviaire est dédié au chargement/déchargement de semi-remorques sans tracteur. Deux modules de 700ml de voie sont prévus.

Le chargement / déchargement se fera avec le système « Modalohr ».

Le système « Modalohr » se situe le long des rails. Le chargement horizontal des camions s’effectue directement avec le tracteur routier sans engins de manutention. Aucun matériel routier spécifique n’est nécessaire. Le chargement latéral « en épi » des camions permet un transbordement simultané et très rapide des camions. Le système d’articulation et d’ouverture des wagons est entièrement mécanique.

Le plancher de chargement très bas autorise le passage de camions de 4 m de hauteur dans le gabarit des lignes ferroviaires existantes (UIC GB1).

L’ouverture des coques et le chargement latéral des wagons Modalohr est réalisé grâce à des systèmes au sol installés à demeure sur les terminaux de transbordement. Les systèmes au sol sont constitués de composants mécaniques et hydrauliques simples.

3. Stockage

En parallèle aux installations de la plateforme d’autoroute ferroviaire et dans la zone à l’ouest du site, se situent plusieurs zones de stockage (couleur jaune). Ces zones stabilisées servent d’une part au stockage des containers et d’autre part au parking/stockage des châssis vides, des remorques, tracteurs,…

4. Gate d’entrée

Le gate d’entrée est le passage obligé pour tous les camions voulant accéder au site. C’est à cet endroit que toutes les formalités administratives sont réalisées. Six voies routières sont prévues à cet effet afin de garantir un délai d’attente le plus court possible.

5. Gate « Contrôle gabarit »

En vue du chargement sur les wagons de l’autoroute ferroviaire, les remorques passent par le « contrôle gabarit ». Cette étape a pour but de vérifier que les remorques entrent dans le gabarit prévu pour pouvoir circuler sur les voies ferrées. C’est également à ce stade qu’aura lieu le pesage des camions.

6. Bâtiment administratif

Le bâtiment regroupera tous les services administratifs ainsi que le personnel de CFL CARGO, les agents de la douane et de nombreux sous-traitants ou acteurs de la logistique.

7. Atelier

Sur le site un atelier est prévu pour la réparation et l’entretien du matériel propre à l’exploitant. Une station de remplissage fuel pour les véhicules propres à l’exploitant sera implantée à côté de l’atelier.

8. Autres aspects techniques

 Le choix d’implantation du site n’est pas libre et nécessite de nombreux aménagements liées aux contraintes présentes :

  • déviation d’un ruisseau sur +/- 1.2 km (y compris fonçage sous l’autoroute et sous la voie ferrée) 
  • terrassement sur plus de 10 m de haut ( 600 000 m³ à terrasser) 
  • remblai de la plaine alluvionnaire du ruisseau et confortement de sol 
  • déviation de nombreux réseaux majeurs